O transporte rodoviário de cargas brasileiro vive um dos momentos de maior tensão jurídica e operacional de sua história recente. Como resposta direta à greve nacional dos caminhoneiros de maio de 2018, tivemos a conversão da Medida Provisória nº 832/2018 na Lei nº 13.703/2018. Desde então, a política nacional de piso mínimo de frete impõe obrigações de cumprimento compulsório a transportadoras, embarcadoras, órgãos públicos e empresas privadas de todo o país. O objetivo original era acabar com o suposto frete predatório e garantir rentabilidade mínima aos profissionais do setor frente à volatilidade dos custos operacionais.

O ambiente jurídico, todavia, permanece instável no plano constitucional. A Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) nº 5.956/DF, proposta contra a Lei nº 13.703/2018 e as resoluções da ANTT perante o Supremo Tribunal Federal, tramita desde 2018 sem julgamento definitivo de mérito. Com relatoria do Ministro Luiz Fux, a ADI questiona a violação da livre iniciativa e da livre concorrência previstas nos arts. 1º, IV, e 170, IV, da Constituição Federal, além de argumentar que o tabelamento de preços contraria o art. 174, que prevê intervenção estatal no setor privado de caráter apenas indicativo. Em razão dos efeitos políticos de qualquer decisão sobre o tema, a ação acumula sucessivos adiamentos e, nesse vácuo, a lei segue plenamente vigente e aplicável, com todos os processos sobre o tema suspensos em todo o território nacional.

No entanto, o cenário que se desenhou em 2025 e segue em 2026 é de uma crise de outra natureza. A digitalização massiva da fiscalização pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), viabilizada pelas alterações no layout do Manifesto de Documentos Fiscais Eletrônicos (MDF-e), transformou o que era uma autuação pontual e amostral em uma malha fina capaz de processar 100% das operações em tempo real. O resultado foi uma explosão sem precedentes no número de autos de infração, saltando de menos de 5.000 anuais para mais de 67.000 em 2025 e já superando 80.000 no início de 2026.

Este cenário de incerteza ganhou novos contornos de gravidade com o recente posicionamento conjunto do Ministério dos Transportes e da ANTT, que sinaliza uma mudança de postura da fiscalização: do campo das sanções pecuniárias para o das restrições operacionais severas. O anúncio de que empresas que descumprirem reiteradamente o piso mínimo do frete poderão ser impedidas de transportar, mediante a suspensão ou cassação do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), eleva o risco jurídico a um patamar existencial. Deixa de ser uma discussão apenas sobre o passivo de multas para se tornar uma ameaça direta à continuidade da atividade empresarial e à manutenção de contratos logísticos vitais.

Além disso, a articulação do Executivo para endurecer a fiscalização eletrônica, tratando o descumprimento do piso como uma infração administrativa de natureza gravíssima, reforça a intenção de transformar o sistema de ‘malha fina’ em um filtro de exclusão de mercado. Ao declarar que o governo não tolerará o que classifica como ‘concorrência desleal’ baseada no frete predatório, o Ministério sinaliza que a validação automática dos documentos fiscais será utilizada não apenas para autuar, mas para travar a emissão de novos manifestos de carga para os infratores. Essa ofensiva institucional, ocorrida em meio ao vácuo de decisão do STF na ADI nº 5.956/DF, impõe às empresas uma revisão urgente de seus protocolos de conformidade, sob pena de paralisia total de suas frotas.

O primeiro e mais crítico problema identificado pelo setor é a falta de confiabilidade técnica do sistema de fiscalização digital. A própria ANTT reconheceu publicamente, em reuniões realizadas ao longo de 2025 com representantes do setor produtivo, que a ferramenta ainda contém falhas e não reflete com precisão a totalidade das operações. Entre os erros mais recorrentes estão o enquadramento equivocado do tipo de carga, divergências nos cálculos automáticos de distâncias, que desconsideram os endereços reais de origem e destino e utilizam apenas os municípios como referência, além de inconsistências na contagem de eixos. Em virtude do volume astronômico de autuações geradas automaticamente, a ANTT também não tem conseguido cumprir os prazos legais para expedição das notificações, abrindo caminho para alegações de prescrição e decadência de autos de infração.

Esse cenário fragmentado tem forçado empresas a buscarem proteção jurídica individual, por meio de mandados de segurança, obtendo em muitos casos liminares que suspendem a exigibilidade de multas específicas, especialmente aquelas geradas pela fiscalização eletrônica considerada extrapolada em seus propósitos legais.

Três são as frentes complementares de resposta para as empresas do setor. A primeira, e mais preventiva, é a adequação e conformidade operacional: ajustar as operações de forma que o frete praticado seja rigorosamente igual ou superior aos coeficientes de deslocamento (CCD) e carga/descarga (CC) estabelecidos pela ANTT, priorizando os enquadramentos mais vantajosos disponíveis, como as operações de alto desempenho. Paralelamente, é imprescindível garantir que todas as informações exigidas pela agência estejam expressas com precisão no DT-e, neutralizando a possibilidade de autuações automáticas por falhas documentais. A terceira frente envolve a atuação no contencioso administrativo, contestando diretamente os autos de infração lavrados com base nas inconsistências do sistema digital da ANTT, cujas nulidades mais recorrentes incluem erros de enquadramento de carga, divergências na contagem de eixos e distâncias calculadas sem considerar os endereços reais de origem e destino.

O conjunto de transformações promovido pela digitalização da fiscalização do piso mínimo de frete colocou o setor de transporte rodoviário de cargas diante de uma equação de risco sem precedentes. A combinação de uma lei com natureza vinculativa e penalidades severas, um sistema de fiscalização massivo, automatizado e reconhecidamente falho, e uma ADI que tramita há oito anos sem resolução definitiva configura um ambiente de insegurança jurídica que não pode ser ignorado pelas empresas do setor. A resposta adequada passa necessariamente pela integração entre gestão operacional e assessoria jurídica especializada. O que está em jogo não é apenas o cumprimento de uma norma, mas a previsibilidade e a sustentabilidade das operações de todo um setor estratégico para a economia nacional.